いっぽうでは、これまでもっとも売れていたごく一般的なセダンやク－ペが片隅に追いやられる結果を招いたものの、それに変わってかなり販売価格の高いクルマ、オブロード4WDから始まって、六1八人乗りはどのワンボックスワゴン、かつてはセダンの派生車という捉えかただったワゴンが人気や集めてきたからである。
こうした流れをうけて、各メーカーはこぞってそれまでにはない外形のクルマを新しいそして銘柄として世の中に送りだしてきた。
それまでRVをもっていなかったＨ技研のオデッセイ、CR－Vや、RVの杢永を自称するＭ自動車からは、既存のパジエロやデリカ、シャリオのほか、その名声を移植したパジエロ・ジュニア、パジエロミニ、さらにチャレンジャーといった車種を続々と市場に送りこんだ。
Ｔは、すでに貨物車べ－スのワンボックスワゴンを数多く持っていたために、却って乗用車べ－スで快適さを売りものにするもの、運転特性のよいものに関しては遅れをとった面はなきにしもあらず、であった。
ただ、商用車や4WDを主体に開発する第三センターを発足させていたから、その手になるランドクルーザ－シリーズなどで対抗していたが、とてもそれでは追いつかなくなったために、グランピア、ノア、カルディナといったクルマによって、この新しい需要に対応しようとしたのだった。
Ｎ自動車も既存のサファリやテラノに加えて、海外生産のミストラルや小型でRVっぽいム－ドをもつラシ－ン、さらにはゴージャスなエルグランドまでも投入した。
こうしたいわゆるRVブ－ムによって一挙に車種が膨れ上がったのが九O年中期から後期にかけての特色となる。
九六年末には、ついに乗用車販売台数の半数をいわゆるRV車が占めることになった。
一般にRV車といっているが、この定義ははっきりしていない。
非常にハードな不整地でも走り得るもの、いわゆるクロカン4WDから始まり、豪華でひろびろした室内をもつ大型のワンボックスワゴンまでがRV車に含められることも多い。
もっといえば、明らかなセダン、ク－べ以外で乗用に供せられるものすべてを指すといってもいい。
ともかく、このRVブ－ムは、デザインの世界にもかなり大きな影響を与えることになった。
自動車が誕生してこのかた、つねに自動車デザインをリードしてきたものは、セダンでありク－ぺ、であった。
それに比較するとジ－プ型のオブロード車は、機能が優先する軍用車から出発したものであったから、そこにはデザインポリシーといったものは存在せず、機能の高さがそのままデザインとして賞美されることはあっても、意匠によって顧客の関心を惹起させ、それを購買力に結びつけようとする考えはなかった。
しかし、これだけいわゆるRV車が増え、それを求める人聞が多くなってみると、RV車にとっても意匠は非常に重要になってくる。
激戦のなかで人びとにその存在や魅力をアピールさせるためには、ただ機能を誇っていてもダメということが、販売側から開発側に強く要求されるのは当然の帰結というわけである。
数量的な急増に、たとえクロカン4WDのようなハードなものであっても、実際には不整地を走るわけではなく、むしろその外観的な魅力によって人びとがそれを求める時代が一九九0年代のRVブ－ムといえる。
機能や性能以上に、RVとしての意匠が急速にその地歩を進めたのが、現代ということができよう。
かくて、自動車のデザインといえば主流が完全にセダン、ク－ぺに限定されていた時代は去ったのであった。
現在では自家用で使う自動車の種類は大きく変化した。
これまでセダンを保有していた{丞臨も、それをやめて、乗用車系のワゴンやRV車、もっと正確にいうならアメリカでいうところのSUV(スポーツ・ユーティリティ・ヴィークル)であるとか、あるいはミニパン(ミニとはいっているが、かなり大型の箱型ワゴンを指す)などを求めている。
Ｔ自動車のデザイン部門も、一二つのセンター制に移行したときから、そのひとつひとつのセンターに分割された。
それに加えて、海外市場への対応ということから、アメリカ西海岸地区(ロスアンゼルス)にCA－TY、ヨーロッパにはPOCというデザイン専門の会社が設立されている。
それらでは、海外向けの自動車のデザインリサーチが主な仕事ではあるが、プリウスのように国内専用モデル、であっても、CA－TYのデ、ザイナ－の手によるものが採用される、といったような展開になってきた。
それとともに、Ｔ自動車の傘下にあるメーカーも、それぞれにデザイン部門を抱えている。
そこからの提案がＴ本社に出され『開発委託』といったかたちで、デザインからボディ、シヤシ－の開発・設計ーさらに組み立てなどの生産部門までをまかされる形態もある。
提案というかたちではなく、最初からあるモデルに関してはそれらのメーカーに依頼する形態もあり、複雑な様相を呈しているが、こうしたメーカーのデザイン部門の充実によって、Ｔ全体のデザインをより多くの人員のアイディアを集めてもり立てて行く方向にあることは確かだ。
Ｔ自動車系列のこのような関連メーカーと、そこで開発・生産を行っている銘柄は次項の表のようになっている。
そのなかには、ダイハツにおけるノアのように、デザインから開発・設計・生産までを行っており、しかもそのモデルを、ダイハツのひとつの銘柄として併売しているケ－スもある。
Ｔのデザイン部門の変遷Ｔ自動車は一九九七年に創立六O周年を迎えたが、デザイン部門というべきものが登場したのは、創立後二年を経た戦後の一九四八(昭和二三)年に、設計部門のなかに工芸係が設置されたのが最初ということになっている。
もちろん、戦前も乗用車や貨物車を生産していたのだが、その当時は専門にデザインを担当する部署はなく、車体設計部のなかにいまでいうデザイナーがいて、スタイリングを決めていた。
そのほかに、顧問として洋画家や工芸学校の教師を招き、スタイリングを見てもらったり、カラーリングについて示唆を受けるといったものであった。
創業者のＴは、早くから自動車にはデザイン的な要素が不可欠である、という認識をもっていた。
だから、Ｔ自動車がＴ自動織機側の自動車部というかたちで誕生したときに、すでに図案科出身の人聞を採用していた。
ただ、彼らは、車体設計の一員として、技術者たちと同じような仕事をやったり、あるいは販売部に籍をおいて、宣伝の仕事をするかたわら、デザイン的なこともやるといった体制だったという。
そんな方式のなかで、戦前の名車といわれたAA型や、Ｔ初の中型車となったAなど型が生まれていたのだ。
A型は、一九四O年、当時の日本では紀元二六OO年といわれた昭和一五年を記念して車名を公募し『新日本号』と名付けられたが、当初はタクシー用の経済車という目論見、であったものが、日中戦争の激化という時代の流れのなかれて、軍用車として一OO台ほどが生産されたにとどまった悲劇のクルマである。
このクルマのボディデザインからボディ各部の設計までを、Ｋという有能な図案科出身の人間がほとんどひとりで担当したといわれている。
それ以後、急速に戦時体制に入ったことから乗用車の生産は打ち切られ、軍用トラックや航空機用エンジンを造ることに専念せざるを得なくなった。
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